Una “contro-storia” sulla legge Obiettivo per superarne i limiti in cui il WWF ripercorre, tra sprechi e opere incompiute, il fallimento di un provvedimento i cui costi in 10 anni sono lievitati da 125,8 a 367,4 miliardi di euro, di cui solo l’1% di opere ultimate, e che non ha risposto ad alcuna logica ambientale, né tantomeno trasportistica e economico-finanziaria. E’ il dossier lanciato oggi dal WWF, insieme a un decalogo di modifiche normative e a un elenco di opere davvero necessarie al Paese, in occasione del decimo anniversario della Legge Obiettivo sulle cosiddette infrastrutture strategiche, che ricorre il prossimo 21 dicembre.
“La legge Obiettivo ha dato il via il 21 dicembre 2001 ad un Programma di cosiddette infrastrutture strategiche che in questi 10 anni è diventato sempre di più un calderone indistinto e incontrollabile di interessi e di clientele, invece di individuare gli assi/corridoio su cui puntare per rispondere alla domanda di mobilità del Paese. Chiediamo al Governo Monti di prenderne atto, di rivedere radicalmente le norme derivanti dalla legge Obiettivo, abbandonare quel Programma e di varare un Piano nazionale della Mobilità che individui gli interventi realmente necessari”, dichiara il presidente del WWF Italia, Stefano Leoni.
Secondo il dossier WWF, basato sui dati ufficiali, la Legge Obiettivo non è servita, né serve per superare il gravissimo squilibrio modale in favore della gomma (che nel 2001 vedeva il 60% delle merci e l’85% dei passeggeri scegliere il trasporto su strada, saliti nel 2011 rispettivamente al 62,28% e al 92,07%) perché indirizza alle strade nel 2011 il 45% degli investimenti previsti (pari a 166 miliardi di euro), a fronte del 38% (142 miliardi di euro) alle ferrovie, in una situazione in cui il settore dei trasporti, che contribuisce al 27% delle emissioni di CO2, è di gran lunga al primo posto per le emissioni climalteranti (le industrie energetiche, al secondo posto, contribuiscono per il 15%).
Inoltre il WWF ha preso in esame nel 2006, 96 infrastrutture strategiche verificando come queste abbiano un impatto sulle aree di maggior pregio del nostro Paese: le opere prese in esame interagiscono direttamente occupandone porzioni più o meno grandi di territorio, con 84 aree naturali protette, pari al 7% circa del totale (ad oggi il sistema delle aree protette italiane annovera oltre 1100 diverse tipologie di aree) e provocano la frammentazione dell’ 8% dei Si ti di Importanza Comunitaria (SIC) italiani (192 su 2.330).
Nel testo l’associazione del Panda ricorda che, mentre il programma è lievitato in 10 anni da 125,8 miliardi di euro del 2001 a 367,4 miliardi di euro del 2011, con aumento delle opere da 115 a 390, le opere ultimate ad oggi hanno un valore di appena 4,4 miliardi di euro, equivalente a poco più dell’1% del costo attuale del programma.
Si aggiunga, che come documentato dal Servizio studi della Camera dei deputati, nel Programma si prevede che il 61% degli interventi (pari a 224 miliardi di euro) siano concentrati nel Centro-Nord contro il 38% del valore economico complessivo (pari a 143 miliardi di euro) nel Sud, sottovalutando il gap infrastrutturale del nostro Mezzogiorno.
“L’aumento dal 2005 del numero delle opere e dei costi dimostra che non è stata compiuta alcuna selezione delle priorità utili al Paese, ma s’è dato ascolto in questi anni alle clientele politiche nazionali e locali e agli interessi dei grandi gruppi edili e di progettazione” – aggiunge Stefano Lenzi, responsabile dell’ufficio relazioni istituzionali del WWF Italia, che continua: “Per questo il dossier WWF contiene un Decalogo per il superamento della Legge Obiettivo – che, prioritariamente ristabilisca una procedura trasparente di Valutazione di Impatto Ambientale sul progetto definitivo e rompa l’assetto neo-corporativo, basato sullo strapotere dei concessionari autostradali e dei General Contractor – e un elenco di opere veramente necessarie per il riassetto del territorio, la difesa dal rischio idrogeologico e l’adeguamento ai cambiamenti climatici, per superare la congestione nelle aree metropolitane, attuare il Piano delle opere medio-piccole richiesto dalla Associazione Nazionale Costruttori Edili, a partire dagli interventi di ammodernamento e potenziamento delle infrastrutture esistenti, con priorità a quelle ferroviarie, e da un intervento coordinato a livello nazionale sugli scali portuali e la logistica”.
